Fragen zu Tempo 100

Studienergebnisse über die Wirkungen von Stickoxiden, insbesondere Stickstoffdioxid (NO₂) zeigen , dass langfristig erhöhte Konzentrationen mit einer Zunahme an Todesfällen durch Atemwegs-, Herz- und Kreislauferkrankungen sowie Lungenkrebs, mit einer Häufung von Atemwegserkrankungen, einer Zunahme von Atemwegsinfekten bei Kindern und einer Abnahme der Lungenfunktion verbunden sind.
Es treten vergleichbare Einflüsse auf die Sterblichkeit wie bei Feinstaub (PM10) auf. Säuglinge, ältere Personen und chronisch Kranke sind stärker gefährdet. Auch kurzfristig treten an Tagen mit höherer Belastung Atemwegs- und Herzerkrankungen verstärkt auf, die Anzahl von Spitalsaufnahmen wegen derartiger Erkrankungen ist noch mehrere Tage danach erhöht.
NO₂ ist in Ballungszentren und im Bereich verkehrsreicher Straßen auch ein sehr guter Indikator für das verkehrsbedingte Schadstoffgemisch, das neben Stickoxiden auch (wenn auch in geringeren Konzentrationen) noch problematischere Substanzen wie krebserregendes Benzo(a)pyren, Dieselruß, etc. enthält.
Die Reduktion der Konzentration von NO₂ sowie von Verkehrsabgasen insgesamt ist damit aus umweltmedizinischer Sicht jedenfalls sinnvoll.

Bei Tempo 100 emittiert ein PKW im Schnitt pro gefahrenem Kilometer nur etwas mehr als halb so viel Stickoxide, um ein Drittel weniger Feinstaub aus dem Auspuff und um ein Viertel weniger Kohlendioxid als bei Tempo 130 (und spart dabei 25 % Sprit).

Im Gegenteil, auf Grund der höheren Straßenreibung und des steigenden Luftwiderstandes steigt mit zunehmender Geschwindigkeit auch der erforderliche Energieaufwand und steigen somit die Emissionen eines Fahrzeuges.

Die Emissionen werden immer in g/km (Gramm pro gefahrenem Kilometer) angegeben. Würde man die Emissionen in Gramm pro Stunde Fahrzeit angeben, wären die Unterschiede sogar noch größer.

Der Zeitverlust gegenüber Tempo 130 liegt auf der Strecke zwischen Linz und Enns bei nicht einmal 2 Minuten, exakt bei 1 min und 43 sec.

Seit 2003 überschritt der Jahresmittelwert von Stickstoffdioxid (NO₂) an der Messstelle Enns-Kristein den von der EU festgelegten Jahresgrenzwert von 40 µg/m³ deutlich. Seit 2010 ist dieser Grenzwert verbindlich, wenn er nicht eingehalten wird - was leider nach wie vor der Fall ist - drohen Oberösterreich Strafzahlungen in Millionenhöhe. Maßnahmen sind immer dort zu ergreifen, wo mit den effektivsten Mitteln der größte Erfolg bei der Reduktion der Schadstoffe zu erzielen ist. Das größte Verkehrsaufkommen und somit die meisten Stickoxid-Emissionen treten auf der Autobahn auf. Hier können somit auch die größten Effekte erzielt werden. Aufgrund der gesetzlichen Bestimmungen (Immissionsschutzgesetz-Luft, kurz IG-L) ist der Landeshauptmann als Vertreter der Bundesverwaltung verpflichtet, Maßnahmen zu setzen, um diese Grenzwertüberschreitungen in der Zukunft zu verhindern und die Schadstoffbelastung dauerhaft zu senken. Diese Bestimmungen dienen insbesondere dem Schutz der Gesundheit der Bevölkerung. Seitens des Landes wurden daher unter Einbeziehung von Experten/innen mehrere Maßnahmen geprüft und letztendlich Tempo 100 als gelindestes Mittel mit entsprechendem Reduktionspotential ausgewählt.

In der Nähe der Messstation Enns-Kristein gibt es keine industriellen Quellen, die für die Grenzwertüberschreitungen verantwortlich sein können. Für Stickoxid kann die Großindustrie von Linz auch kaum etwas beitragen, weil sie zu weit weg ist. (Feinstaub verteilt sich dagegen über weitere Strecken, da dürfte ein kleiner Teil des in Enns-Kristein gemessenen PM10 auch aus Linz stammen).

An der Messstation Enns-Kristein wurde der Grenzwert für den Jahresmittelwert in jedem Jahr überschritten. Der ausschlaggebende Wert, auf dem emissionsmindernde Maßnahmen bei Stickstoffdioxid basieren, ist der Jahresmittelwert und Überschreitungen des Jahresmittelwerts können nicht die Schuld einzelner Fahrzeuge sein, sondern sie entstehen nur durch die Summe der Emissionen sehr vieler Fahrzeuge.

Auch Lastkraftfahrzeuge haben in diesem Bereich der Autobahn Anteil an der Luftbelastung durch Stickstoffdioxid. Eine Geschwindigkeitsbeschränkung für LKW hätte allerdings keinen Sinn, da - technisch bedingt - bei LKW mit Euro 4, 5 oder 6 - Motoren eine Geschwindigkeitsbeschränkung (z.B. auf 60 km/h) kein Sinken, sondern eine Steigerung der Emissionen bedeuten würde. Ebenfalls wenig wirksam wäre ein Fahrverbot für Lastkraftfahrzeuge in der Nacht, da der LKW-Verkehr dadurch in diesem Bereich insgesamt nicht weniger würde. Da es sich bei der A 1 Westautobahn um eine sehr wichtige West-Ost-Transitroute handelt, würde ein Nachtfahrverbot den Effekt haben, dass die Fahrten in die Abendstunden oder in die Morgenstunden verlegt würden. Gerade diese Zeiten sind jedoch bereits sehr stark durch PKW-Verkehr belastet. Bei einem Stop-and-Go-Verkehr emittieren Lastkraftfahrzeuge wesentlich mehr Stickoxide als bei einer flüssigen Autobahnfahrt. Die Belastung im Jahresmittel würde daher nicht sinken. Eine Maßnahme, die tatsächlich zu einem Sinken der Emissionen aus dem Schwerverkehr beiträgt, ist ein Fahrverbot für alte LKW. Das trifft nur wenige Prozent der Fahrzeuge, die aber überproportional zu den Emissionen beitragen. Ein solches Fahrverbot veranlasst die Frächter auch dazu, ihre Flotte eher zu erneuern. Auf der A1 in Oberösterreich zwischen Haid und Enns trat daher ein Fahrverbot für schwere LKW mit Baujahren älter als 2000 mit Juli 2016 in Kraft. Derartige Vorschriften gelten derzeit in Wien, Niederösterreich, Steiermark und Tirol. Zusätzlich wird durch eine Verordnung verhindert, dass LKW-Fahrten – wie es jetzt schon die "Maut-Flüchtlinge" machen - auf die Bundesstraße oder gar in Wohngebiete verlegt würden, wo die Bevölkerung besonders betroffen wäre.

Selbstverständlich tragen auch LKW zur hohen NO₂-Belastung bei. Geschwindigkeitsbeschränkungen für LKW sind allerdings nicht zielführend, weil die erlaubte Höchstgeschwindigkeit für den Schwerverkehr ohnedies bei 80 km/h liegt und die LKWs der Euroklassen 4 bis 6 bei 80 – 90 km/h die geringsten Emissionen aufweisen. Bei niedrigeren Geschwindigkeiten wie z. B. 60 km/h wäre sogar mit etwas höheren Schadstoffemissionen zu rechnen (wenn auch mit weniger Lärm). Damit auch die LKW ihren Beitrag zur Senkung der Luftbelastung leisten, trat ab Juli 2016 ein Fahrverbot für alte schwere LKW in Kraft.

Bei einer Messstelle im Wohngebiet kann man nie genau sagen, wie viel von den gemessenen Schadstoffen von den Bewohnern selbst verursacht wurde. Wenn die Messstation dagegen weit genug von allen anderen Emissionsquellen weg ist, kann man sicher sein, dass der Verkehr der alleinige Verursacher ist. Mit Hilfe einer Ausbreitungsrechnung kann man dann errechnen, wie hoch die durch den Verkehr erzeugte Belastung im Wohngebiet ist. Die Standortwahl entlang vielbefahrener Straßen ist durch Bundesvorgaben festgelegt. Die EU hat mit der Luftqualitätsrichtlinie 2008/50/EG alle Mitgliedsstaaten verpflichtet, Messstellen zur Erfassung der Luftqualität aufzustellen. Dabei hat sie angeordnet, dass es auch verkehrsnahe Messstellen geben muss und dass diese maximal 10 m vom Fahrbahnrand entfernt sein dürfen.

Der Landeshauptmann muss nach dem Immissionsschutzgesetz-Luft über den Zeitraum, in dem die Überschreitung des Immissionsgrenzwertes aufgetreten ist, eine Statuserhebung erstellen. Diese enthält die Darstellung der Immissionssituation, der meteorologischen Gegebenheiten, die Feststellung der wesentlichen Emittenten samt Emissionsabschätzung und eine Feststellung über das voraussichtliche Sanierungsgebiet.

Unter Sanierungsgebiet versteht man jenen räumlichen Bereich, in dem sich die Emissionsquellen befinden, für die Maßnahmen getroffen werden können.

2006, also im Jahr vor der Einführung der Geschwindigkeitsbeschränkung, lag der Jahresmittelwert von NO₂ bei 60 µg/m³. 2007 gab es den "fixen Lufthunderter". Der Jahresmittelwert betrug "nur" mehr 53 µg/m³ (was aber noch immer deutlich über dem Grenzwert von 40 µg/m³ war). 2008 wurde die flexible Geschwindigkeitsbeschränkung eingeführt. Das Jahresmittel lag wieder bei 55 µg/m³. 2009 war das Jahr der Wirtschaftskrise. Der Verkehr, insbesondere der LKW-Verkehr schrumpfte, allerdings in diesem Streckenabschnitt nur bis auf das Niveau von 2006. Der Jahresmittelwert betrug 51 µg/m³. Seither nimmt der Verkehr wieder stetig zu. Der Jahresmittelwert zeigt seit 2012 einen sinkenden Trend und ist im Jahr 2018 auf 38,3 µg/m³ gesunken. Somit wurde im Jahr 2018 erstmals der Grenzwert von 40 µg/m³ gemäß der EU‑Luftqualitätsrichtlinie eingehalten. Ohne dem Tempolimit wäre dieser Grenzwert auch im Jahr 2018 überschritten worden. Im Jahr 2019 sank der Jahresmittelwert  weiter auf 37,0 µg/m³. Er liegt damit jedoch noch deutlich über dem im Immissionsschutzgesetz–Luft (IG-L) festgelegten Grenzwert von 35 µg/m³. Das Tempolimit hat den mit der Verkehrszunahme verbundenen Anstieg der Emissionen abgebremst und damit die Luft eindeutig verbessert.

Eindeutig ja. Auch wenn die Belastung im Jahr 2019 auf einen Jahresmittelwert von 37,0 µg/m³ zurückgegangen ist, wird im Messbereich der Luftmessstation Enns-Kristein der Grenzwert für Stickstoffdioxid nach dem Immissionsschutzgesetz - Luft (IG-L) von 35 µg/m³ noch immer deutlich überschritten.

Tempo 100 wird dann geschaltet, wenn es die aktuelle Luftsituation erfordert.
Diese wird festgestellt durch ständige Messung der Stickstoffdioxidkonzentration in der Luft und automatische Zählung der Kraftfahrzeuge in 9 verschiedenen Kategorien. Aus diesen Daten wird durch ein Computerprogramm der aktuelle Immissionsbeitrag der PKW errechnet, wobei auch die voraussichtliche Weiterentwicklung berücksichtigt wird.
Sobald der Immissionsbeitrag den in der Verordnung festgelegten Schwellen¬wert um 1 µg/m³ überschritten hat und die Prognose einen gleichbleibenden oder steigenden Trend ergibt, schaltet der Computer automatisch auf 100 km/h. Sobald die fortlaufenden Messungen ergeben, dass der Schwellenwert um 1 µg/m³ unterschritten wird, wird die Geschwindigkeitsbeschränkung wieder ausgeschaltet. Um ein dauerndes Hin- und Herschalten zu vermeiden, gilt aber ein Schaltzustand jedenfalls für mindestens eine Stunde.
Die flexible Geschwindigkeitsbeschränkung ist seit 1. November 2008 in Betrieb. Auf Grund der bundesrechtlichen Vorgaben wird diese Maßnahme jährlich einem Evaluierungsverfahren unterzogen, das jeweils den Zeitraum von Mai bis April nächsten Jahres umfasst. Mit diesem Evaluierungsverfahren soll geprüft werden, ob die in der Verordnung des Umweltministers über die Festlegung allgemeiner Kriterien für Verkehrsbeeinflussungssysteme gemäß IG-L festgelegten Kriterien erfüllt wurden. Bisher war das noch immer der Fall.

Für die Autofahrer ist auf den Überkopfwegweisern der VBA in Fahrtrichtung Wien nach der Einfahrt Linz und nach der Einfahrt Asten zu sehen, ob Tempo 100 geschaltet ist. Dies geschieht durch das Einblenden des Verkehrszeichens "Geschwindigkeitsbeschränkung 100" mit der Zusatztafel "IG-L". Diese Zusatztafel bedeutet, dass die Schaltung aufgrund des Immissionsschutzgesetzes-Luft erfolgt. Im Bereich kurz vor der Ausfahrt Enns wird dann Ende der Geschwindigkeitsbeschränkung angezeigt, wenn die Geschwindigkeitsbeschränkung zuvor auf 100 km/h geschaltet war. In Fahrtrichtung Salzburg ist die erste Überkopfanzeige nach der Einfahrt Enns; diese wird nach dem Parkplatz Lorch, nach der Einfahrt Asten und kurz vor der Ausfahrt Linz wiederholt.

Auch für diese Anzeigen gilt, dass bei Inkrafttreten der Geschwindigkeitsbeschränkung von 100 km/h dies mit den Verkehrszeichen " Geschwindigkeitsbeschränkung 100" und der Zusatztafel "IG-L" angezeigt wird. Im Bereich der Ausfahrt Linz ist auf der Überkopfanzeige das Verkehrszeichen " Geschwindigkeitsbeschränkung 100" dargestellt. Dies bedeutet, dass hier die Geschwindigkeitsbeschränkung nicht mehr nach dem Immissionsschutzgesetz-Luft, sondern nach der Straßenverkehrsordnung (vom Verkehrsminister) verordnet wurde.

Wenn auf den Überkopfanzeigen keine Tempobeschränkung ersichtlich ist, so gilt - wie auf Autobahnen üblich - 130 km/h nach der StVO

Mit dem Kauf eines PKW mit Partikelfilter haben Sie schon einen wertvollen Schritt gegen den krebserregenden Dieselruß getan. Das Tempolimit auf der A 1 West Autobahn zwischen Linz und Enns ist allerdings vor allem eine Maßnahme zur Reduktion der Stickoxidbelastung und die Stickoxidemission wird durch einen Partikelfilter nicht reduziert. Wie viel die einzelnen Autos an Stickoxiden emittieren, kann unterschiedlich sein. Benzin-PKW mit Kat emittieren normalerweise – solange ihr Kat noch in Ordnung ist – weniger als Diesel-PKW. Bei allen Fahrzeugen steigt aber die Stickoxid-Emission ab ca. 80 km/h mit der Geschwindigkeit deutlich an - bei 130 km/h ist sie zwischen 60% und 200% höher als bei 100 km/h. Und da ein einheitliches Tempolimit für den Verkehrsfluss (und auch für das Abgasverhalten) günstiger ist, gilt das Tempolimit für alle betroffenen Kraftfahrzeuge unabhängig von ihren absoluten Emissionen.

Auch KFZ mit Dieselpartikelfilter emittieren leider Stickoxide (NO_x) und tragen damit unmittelbar zur Stickstoffdioxidbelastung bei. Daher müssen auch solche KFZ unbedingt das Tempolimit genau einhalten.

Tatsächlich steigen die Emissionen ab ca. 80 - 90 km/h stark mit der gefahrenen Geschwindigkeit, wie die folgende Tabelle zeigt. 

NOx-Emission Änderung in Prozent (%) ausgehend von 100 km/h:

• 80 km/h: - 15 %
• 100 km/h: 0
• 105 km/h: + 9 %
• 110 km/h: + 19 %
• 115 km/h: + 32 %
• 120 km/h: + 47 %
• 130 km/h: + 82 %
• 135 km/h: + 102 %
• 140 km/h: + 124 %
• 150 km/h: + 175 %

Die EU hat mit der Luftqualitätsrichtlinie 2008/50/EG alle Mitgliedsstaaten verpflichtet, Messstellen zur Erfassung der Luftqualität aufzustellen. Dabei hat sie angeordnet, dass verkehrsnahe Messstellen höchstens 10 m vom Fahrbahnrand entfernt aufgestellt werden müssen.

Die Radaranlage bei Enns ist mit der Schaltung der IG-L Geschwindigkeitsbeschränkung gekoppelt. Damit ist sichergestellt, dass die Überschreitung von Tempo 100 nur dann gemessen wird, wenn die IG-L - Beschränkung tatsächlich geschaltet ist. In der übrigen Zeit, wenn die Geschwindigkeitsbeschränkung nach der StVO gilt, misst die Radaranlage die Überschreitung eben dieser Geschwindigkeit.